Una reseña histórica
El propósito de narrar una breve reseña histórica se da en el marco de proporcionar una ubicación física y temporal a los atractivos que proponemos que sean parte del circuito presentado en el trabajo. Nuestra intención fue hacer énfasis en el período 1870-1948, período de desarrollo de la red, y una muy breve descripción del período 1948-1993, período correspondiente a la nacionalización, estancamiento y destrucción de la red nacional. Además se pretende demostrar que a través de la transformación de los espacios urbanos que viene sucediendo en las últimas décadas, otros edificios y sectores pueden ser potencialmente aprovechados para una extensión del recorrido que proponemos en el presente trabajo. La reseña histórica se elaboró gracias a poder contar con publicaciones realizadas por aficionados, especialistas e historiadores además de los conocimientos propios en el tema.
Período 1870 – 1948
En la primera parte de este período, hasta 1911, se desarrollo la red ferroviaria argentina en la que Rosario fue icono y una de las principales metrópolis ferroviarias del mundo. El vapor desplazaba la tracción a sangre y las locomotoras y su humo eran las protagonistas de una época. Rosario llega a albergar en 1911 8 empresas ferroviarias además de la propia del puerto y un gran número de líneas tranviarias impulsadas a caballo, que luego pasarían a ser de propulsión eléctrica.
A continuación se desarrolla la reseña teniendo en cuenta las empresas por orden de aparición.
El 5 de septiembre de 1854, el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al presidente de la Confederación Argentina, el General Urquiza, estudiar la posibilidad de desarrollar un camino de hierro entre Rosario y Córdoba, proposición que fue aceptada de inmediato. Para la época, el signo más evidente del progreso tenía que ver con el mejoramiento de las vías de comunicación. El decreto firmado el mismo día por Urquiza consideraba que el Gobierno Nacional debía ser el impulsor de políticas que permitan el desarrollo de vías públicas que activen el comercio entre las provincias, den valor a la producción, faciliten el doblamiento del territorio y contribuyan a la realización de la construcción política de la nación.
Para ese entonces el presidente afirma que ninguna obra de momento es más importante que la vía férrea a construirse entre Rosario y Córdoba (Scalabrini Ortiz, 1957).
En el año 1863 el estado nacional, a través de la promulgación de una Ley, concede el permiso al señor Guillermo Weelwright la construcción de la primera línea ferroviaria del país. Dicha línea sería la primera en unir dos provincias del interior Argentino. La línea Rosario – Córdoba del Ferrocarril Central Argentino fue inaugurada oficialmente en el año 1886 (Alberdi, 1873).
En 1880, se construye un túnel para conectar el puerto primitivo, que finalmente fue inaugurado en 1890, con el sector del Ferrocarril Central Argentino y el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (Rubio, 2009).
En el año 1900, el Ferrocarril Central Argentino absorbe la empresa Ferrocarril Oeste Santafesino y en 1908 se fusionó con el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, unión que optó por preservar el nombre del Ferrocarril Central Argentino.
Hacia 1870 se terminó la construcción de la Estación Rosario Central, motivo por el cual la estación primitiva (ex galpón 10) derivó todo el tráfico de pasajeros a la nueva. En el predio de la Estación Rosario Central se construyeron todo tipo de instalaciones entre los que se contaban los primeros talleres de la empresa, galpones de carga, el muelle que funcionó hasta 1902 en la zona baja de la barranca, la estación Rosario Cargas, instalaciones para transferencia de cargas de distintas empresas privadas, elevadores, oficinas de la estación Rosario Central sobre Avenida Wheelwright (actual distrito centro), cocheras, gran cantidad de galpones y el Túnel que conectó el nuevo puerto con el Ferrocarril Central Argentino y el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario. La Estación Rosario Central emplazada sobre avenida Weelwright y Corrientes fue una de las más grandes e importantes terminales del interior del país. Recibió todo el tráfico de pasajeros del Ferrocarril Central Argentino hasta 1908 y a partir de ese año con la fusión entre esta empresa y el Ferrocarril Buenos Aires Rosario, pasó a recibir exclusivamente servicios de corta y media distancia. Entre los servicios de pasajeros de que era cabecera estaban los servicios locales a Buenos Aires, Casilda, Cañada de Gómez, Firmat, Venado Tuerto, Rufino, Villa Constitución, Las Rosas, Río Cuarto, Córdoba, Cerana, San Lorenzo, Ceres, Rafaela y Gálvez entre los más importantes. Eran en total, alrededor de 50 trenes que partían y llegaban diariamente a Rosario Central (Guía Peuser, 1934).
Entre 1886 y 1890 el Ferrocarril Central Argentino trasladó sus talleres primitivos de Av. Wheelwrhight hacia los Talleres Rosario, actual Shopping Alto Rosario (Ferrer y Fernandez Priotti, 2001). Al mismo tiempo y con el fin de proveer de viviendas al personal del ferrocarril se construyeron unos bloques de viviendas denominados “Batten Cottage” y “Morrison Building”, hoy “Barrio Inglés”, a metros del “Cruce Alberdi”. Frente a estos complejos habitacionales están ubicados los terrenos donde se emplazaba la primitiva cancha de Rosario Central, club que fue fundado por empleados de los Talleres Rosario y que originalmente se llamo Central Argentine Railway Athletic Club, y que al igual que el Rosario Athletic Club (primer club de Argentina), fue fundado por miembros trabajadores del ferrocarril. Ambos clubes son emblemas del deporte Argentino.
En 1888 la empresa comienza la construcción de un barrio destinado al personal jerárquico. Así es como se construye la estación Fisherton, actual Antártida Argentina, estación intermedia entre Ludueña y Funes. Esta estación es construida al mismo tiempo en que el corredor Rosario a Tortugas es transformada en doble vía.
Foto: Estación Rosario Central (circa 1976)
La segunda compañía establecida Rosario y a orillas del Río Paraná, fue el Ferrocarril Oeste Santafesino. El propietario de esta línea fue Carlos Casadó de Alisal, presidente del Banco de la Provincia de Santa Fe. La vía fue construida desde Rosario hacia la localidad de Villa Casilda y desde allí se construyeron dos ramales, uno hacia Firmat con prolongación a Melincué, y otro desde Villa Casilda hasta Cruz Alta, provincia de Córdoba (en el límite de la provincia de Santa Fe con Córdoba). Originalmente este ferrocarril hacía su ingreso a Rosario desde la localidad de Pérez por la actual avenida Presidente Perón cruzando terrenos del Parque Independencia y entrando por avenida Pellegrini hasta llegar a los terrenos del Parque Urquiza. A la altura de Pellegrini y Pueyrredón, y por esta última, salía un desvío hacia la zona de vías y muelles del Ferrocarril Central Argentino sobre el inicio de la calle Balcarce. Este ferrocarril construyó su estación Rosario Oeste Santafesino en el año 1883, actual edificio Estación Parque Urquiza. Esta estación estuvo librada al servicio de pasajeros hasta el año 1900 en que el Ferrocarril Oeste Santafesino fue comprado por el Ferrocarril Central Argentino y la estación fue renombrada por dicho ferrocarril como “Rosario Este”. A partir de entonces se la asignó al servicio de cargas como playa de estacionamiento (Fernández Priotti, 2006) .
En un principio este ferrocarril contaba con un acceso a un muelle que era propiedad de la empresa, emplazado en Avenida Belgrano a la altura de calle 3 de Febrero. El Monumento al Sembrador es parte de la estructura del túnel que era usado para conectar la zona alta de la barranca, donde funcionaba la estación, con el muelle. En aquel muelle desaparecido se concretaron hacia finales del siglo XIX los primeros grandes embarques de trigo hacia Europa (Fernández Priotti, 2006).
Posteriormente, y para conectar con el las nuevas obras del Puerto de Rosario, hacia 1902 se construyó un enlace mediante una traza que hoy ocupa la actual Avenida de la Tradición. Luego, en 1905 el Ferrocarril Central Argentino liberó de tráfico ferroviario la actual Avenida Pellegrini estableciendo una nueva traza que conectaba a Pérez por el sur de la ciudad.
Las edificaciones que pertenecieron a este ferrocarril fueron clausuradas y abandonadas con la decadencia y reordenamiento ferroviario en el transcurso de la segunda mitad del Siglo XX. A excepción de la estación de ferrocarril y la boca del túnel, todas las construcciones fueron demolidas (Fernández Priotti y Ferrer, 2001).
Foto: Estación Rosario del Ferrocarril Oeste Santafecino (circa 1900)
Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (1886-1908)
Hacia 1886 el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, de capitales Ingleses, construye, en el actual Barrio Alberto Olmedo (antes Pichincha), la Estación Sunchales (actualmente Rosario Norte). Este fue el primer ferrocarril que unió Rosario con Buenos Aires y posteriormente llegarían sus vías hasta Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán, hacia 1891. La vía principal entraba paralela a calle Vera Mújica y Francia, clausurada en 1977. En noviembre de 1907 se construyó la parada Arroyito para el servicio de pasajeros ubicada sobre la actual Avenida de la Travesía, entre Génova y Juan B. Justo.
La empresa compra el Ferrocarril Central Argentino hacia 1908 en una maniobra financiera cuestionada, ya que los administradores de ambas empresas eran los mismos y casualmente los accionistas Británicos también. La empresa decide conservar el nombre del Ferrocarril Central Argentino (Reati, 2006).
Ferrocarril Central Argentino (1908-1948)
A partir de la adquisición del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario del Ferrocarril Central Argentino, las estaciones Rosario Norte y Rosario Central cambiaron su función, pasando la primera a ser cabecera de los servicios de larga distancia y la segunda afectada a servicios de corta y media distancia.
Hacía la segunda y tercera década del siglo XX, se producen grandes obras por parte del Central Argentino. Estas se traducen en mejoras de infraestructuras y adquisición de excelente material tractivo, además de grandes mejoras en sus servicios. En 1916 se duplica la vía principal a Buenos Aires, y al año siguiente se inauguran en las afueras de Rosario los Talleres de Pérez. Estos talleres, aunque fuera del distrito que nos corresponde, fueron construidos con el propósito de aliviar los Talleres Rosario, saturados de actividad desde la “fusión de empresas” en 1908 (Fernández Priotti y Ferrer, 2001).
Un hecho histórico se produce el 13 de Febrero de 1926. La locomotora 191, denominada “la Empratriz”, recorre en 3 horas, 21 minutos los 303 Km entre Buenos Aires y Rosario. En aquel viaje se establece el récord sudamericano de velocidad con un promedio de velocidad de 91 km por hora.
“La Emperatriz” es la única máquina sobreviviente de un lote de 10 locomotoras a vapor diseñadas en Rosario y construidas en Inglaterra, y es considerada el emblema de los ferrocarriles argentinos. Actualmente se encuentra restaurada y en funcionamiento en el predio del Ferroclub Central Argentino, dentro de los talleres de la localidad vecina de Pérez.
El Ferrocarril Central Argentino pasó a la órbita estatal en 1948 conformando el Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre junto con el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano.
Foto: Estación Rosario Norte (circa 1930)
Ferrocarril Córdoba y Rosario (1888-1912), luego Ferrocarril Central Córdoba (1912-1939) y finalmente Ferrocarril del Estado(1939-1948)
En el año 1888 el Ferrocarril Córdoba y Rosario, primer ferrocarril de trocha métrica que vio la ciudad, estableció su estación, depósitos de locomotoras, galpones de carga y patio de maniobras en una zona comprendida por Avenida 27 de Febrero, Avenida San Martín y calle Leandro N. Alem. Fue el segundo ferrocarril que estableció vínculos entre la ciudad de Rosario y la provincia de Córdoba conectando con la ciudad de San Francisco, ciudad desde la cual la empresa Ferrocarril Central Córdoba unía la capital mediterránea. La vía se construyó entrando desde la estación Nuevo Alberdi (actualmente Alberdi), donde se establecieron los talleres, e ingresó a la ciudad por Empalme Graneros. Desde allí tomaba dirección al sur hasta la altura de la actual avenida Presidente Perón donde cambiaba dirección hacia el Río Paraná, paralelamente a Avenida 27 de Febrero. Desde la Estación Rosario Central Córdoba se estableció una conexión por la bajada que antiguamente vinculaba al muelle de la empresa. Dicho muelle existió hasta la construcción del puerto en 1902 (Fernandez Priotti y Ferrer, 2001).
Foto: Estación Rosario del Ferrocarril Córdoba y Rosario antes del incendio de 1921 (luego Central Córdoba, circa 1910)
En 1912 el Ferrocarril Córdoba y Rosario fue comprado por el Ferrocarril Central Córdoba. Aquel mismo año, la empresa logró el permiso para circular trenes desde Rosario hasta la Terminal Retiro Central Córdoba, en Buenos Aires, por el ramal recientemente inaugurado. A partir de entonces la empresa contaba con una red troncal que unía Buenos Aires, Rosario, San Francisco, Córdoba, Tucumán y Salta. Estos últimos tramos incorporados por la adquisición del ex Ferrocarril Central Norte (Scalabrini Ortiz, 1957).
El 31 de diciembre de 1921, un gran incendio destruyó el bloque central de la Estación Rosario Central Córdoba. A pesar de la tragedia, la estación siguió. En 1924 se duplica la vía entre la estación y Triángulo y en 1926 se terminaron los trabajos de reconstrucción integral del edificio siniestrado (Fernandez Priotti y Ferrer, 2001).
Entre los servicios de pasajeros que existían hacia la década de 1930, el trayecto entre Rosario y Retiro era cubierto con un servicio que recorría el ramal diariamente mientras que otro lo hacía 3 veces por semana. Además existían servicios locales que contaban con pocas frecuencias semanales. Estos cubrían los trayectos desde Rosario a Coronel Bogado y J. B. Molina desde el lado de Buenos Aires y desde el lado de Córdoba existía un servicio diario a San Genaro y Cañada Rosquín. También existía un servicio diario a Córdoba que se extendía tres veces por semana combinando a Tucumán, Salta, Jujuy y a La Paz y Santa Cruz de la Sierra en Bolivia. En el Ferrocarril Central Córdoba era posible hacer combinaciones a todo el norte argentino (Guía Peuser, 1934).
Foto: Segunda Estación Rosario del Ferrocarril Central Córdoba
En 1939 la empresa de capitales Británicos, incapaz de solventarse económicamente, fue incorporada por el estado Argentino pasando a la órbita del Ferrocarril del Estado.
En 1917 el Ferrocarril Central Córdoba había establecido la Parada Km 302 (distancia desde Buenos Aires). Cuando la empresa quedó en manos del Ferrocarril del Estado, en 1939, pasó a llamarse Rosario Oeste. Luego, en 1944, fue construida una estación de material en lugar de la primitiva de madera, para atender al tráfico de trenes de pasajeros de trocha angosta, que desde Buenos Aires llegaban o pasaban hacia el norte del país. A partir de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, Rosario Oeste pasó a ser la única estación de Rosario afectada al servicios de trenes de pasajeros de trocha métrica (Fernández Priotti y Ferrer, 2001).
Foto de la estación Rosario Oeste cuando era una estructura de madera. Colección: Ángel Ferrer
Ferrocarril Provincial de Santa Fe (1888-1947)
El 1 de septiembre de 1888 se inauguró la línea Santa Fe a Rosario del Ferrocarril Provincial de Santa Fe, también conocido como Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias. La línea ferroviaria se construyó ingresando a Rosario por Pueblo Alberdi, sobre Boulevard Rondeau, hasta la altura de Avenida Sorrento. Desde allí la vía ingresaba al pueblo Sorrento, donde se construyeron la estación Sorrento “P” (pasajeros) y Sorrento “C” (Cargas). Además, se construyeron los depósitos de locomotoras y a una gran playa de estacionamiento y maniobras. Desde allí la vía seguía dirección sur hacia Barrio Echesortu, donde se edificó la primitiva estación de pasajeros sobre calle Cafferata entre Santa Fe y Córdoba. Además, se construyó una estación de cargas en el mismo predio (Fernández Priotti y Ferrer, 2001).
En el año 1900 la empresa Fives-Lille, de capitales franceses, toma posesión de la administración del Ferrocarril Provincial de Santa Fe. En 1930, la traza que ingresaba a la ciudad por Boulevard Rondeau fue cambiada por la “variante Alberdi”, traza mantenida hasta la actualidad. Ese mismo año se inauguró la nueva Terminal de pasajeros del Ferrocarril Provincial de Santa Fe apodada “La Francesa” (Fernández Priotti y Ferrer, 2001). Esta estación estuvo afectada al servicio de pasajeros desde 1929 a 1948. Hacia la mediados de la década del 30 existían 3 servicios diarios que cubrían el trayecto Rosario – Santa Fe (Revista Peuser, 1934). A partir de 1950 el edificio pasó a ser la Terminal de Ómnibus local.
Vista aérea de la Estación Rosario “La Francesa” del Ferrocarril Santa Fe (circa 1940)
Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires (1907-1947)
En Diciembre de 1907 se inauguró el Ramal Buenos Aires -Rosario del Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires. Fue el primer vínculo ferroviario de trocha métrica entre la capital del país y la ciudad de Rosario. La estación de pasajeros se edificó sobre el predio ubicado en Avenida San Martín, entre calles Virasoro y Rueda. La estación, de estilo francés, contaba con tres andenes y aleros a ambos lados del edificio. Además, en el predio se construyeron galpones de carga y una playa de maniobras. Desde ese punto la línea salía en curva hacia el sur hasta calle Ayacucho donde, la línea se extendía en hasta cruzar el arrollo Saladillo. A la altura de Ayacucho, entre calles Lamadrid y Dr. Luis Riva, se construyó la estación La Bajada junto un edificio redondo para depósito de Locomotoras y un patio de maniobras.
Sobre el sector de La Bajada se construyó, hacia el este, un enlace hacia el puerto y los mataderos, y hacia el oeste, otro enlace que conectaba, primero con el Ferrocarril Central Córdoba en la parada Km 302, y luego, con el Ferrocarril Provincial de Santa Fe mediante el Empalme Rosario.
En 1930 se construyó el edificio de la estación Empalme Rosario sobre calle Córdoba intersección Río de Janeiro. El Ferrocarril Provincial de Santa Fe y el Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires, ambas de capitales franceses, llevaron a cabo un convenio en el que, desde Rosario, intercambiaban las cargas que transportaba la primera, provenientes desde las regiones del norte de Santa Fe y el Chaco, para luego ser transportadas hacia Buenos Aires, por la segunda. El convenio también incluía el tráfico de pasajeros.
Hacia mediados de la década el 30 los servicios de pasajeros, brindados por el Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires, cubrían el trayecto Rosario - Buenos Aires y Rosario - Pergamino con una frecuencia diaria respectivamente (Revista Peuser, 1934).
En 1947 el Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires fue estatizado. La línea continuó funcionando como una empresa autónoma hasta 1948, año de creación del Ferrocarril Belgrano. En 1949 la totalidad de los edificios de la empresa y sus infraestructuras fueron desafectadas de la actividad ferroviaria. El edificio de la estación pasó a dominio de Prefectura Nacional en 1950.
Foto: Estación Rosario del Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires (circa 1920)
Foto: Empalme Rosario de la Compañía General de Buenos Aires en Avenida Córdoba y calle Río de Janeiro en 1949 (Colección A.R.A.R.)
Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano (1908-1947)
En 1908, la empresa Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano, de capitales franceses, comenzó la construcción de una línea que uniría la ciudad de Rosario con Puerto Belgrano y Bahía Blanca, ambas en la provincia de Buenos Aires y distantes a 797 km. En 1909 se inauguró el primer tramo Rosario – San Gregorio en la provincia de Santa Fe, y luego concretándose en 1910 los tramos desde San Gregorio a Coronel Suarez y desde esta misma a Puerto Belgrano y Bahía Blanca.
Este ferrocarril fue uno de los pocos que unieron en sentido Norte – Sur dos puertos del país sin entrar en Buenos Aires, centro del “embudo” de la red ferroviaria Argentina (Fernández Priotti y Ferrer, 2001).
En 1911 el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano construyó e inauguró la Estación Rosario, Galpones de Cargas y sus Oficinas Administrativas en el actual predio de “Ciudad Universitaria” en la intersección de las calles Riobamba y Berutti. Dos años antes, en 1909, instaló sus talleres, cocheras y depósito de locomotoras en Coronel Aguirre, al otro lado del Arrollo Saladillo y fuera del distrito de Rosario. El nombre de Coronel Aguirre fue reemplazado en 1913 por el de Villa Diego (Fernández Priotti y Ferrer, 2001).
El Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano empalmaba en “Intercambio La Bajada” con el Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires (también de capitales franceses) desde donde también se construyó un desvío al Puerto y a los mataderos. Esta fue su única conexión con otros ferrocarriles hasta que en 1928 se construyó un empalme con el Ferrocarril Central Argentino, conectando con la Estación Rosario Este.
De la estación Rosario partían trenes de pasajeros. Existía un servicio diario a San Gregorio, y dos veces por semana un servicio a Bahía Blanca (Revista Peuser, 1934).
En 1947 esta empresa fue nacionalizada junto al Ferrocarril Provincial de Santa Fe y el Ferrocarril Compañía General de Buenos Aires. Sus instalaciones y vías, dentro de la ciudad, fueron desafectadas en 1950 cuando se concreto el plan de reordenamiento de tráfico ferroviario en Rosario.
Ferrocarril de la Sociedad Puerto del Rosario (1902-1947)
La Sociedad del Puerto del Rosario, de capitales franceses, comenzó sus obras en 1902 estableciendo un corredor de muelles modernos reemplazando los antiguos muelles de las distintas empresas ferroviarias. La nueva obra se emplazó desde la altura de la misma calle Mitre hacia el sur, equivalente al hoy trayecto completo de la avenida Belgrano. Estas nuevas instalaciones que tenían entre 100 y 400 metros de ancho, contaron con instalaciones, galpones de carga y descarga, depósitos y una red interna de ferrocarril de trocha mixta de aproximadamente 64 km. de tendido, conectando, directa o indirectamente, todas las compañías ferroviarias con operación en Rosario. Además, contaba con una flota de locomotoras a vapor de ambas trochas, locomotoras diesel eléctricas y vagones de carga propios. Aún hoy pueden observarse los depósitos de locomotoras y talleres en inmediaciones de Avenida Belgrano entre Río Bamba e Ituzaingó (Ferrer y Fernández Priotti, 2001).
Foto: Muelles Construidos a principios del siglo XX por Sociedad Puerto del Rosario
Foto: vista de los muelles desde la zona de barranca a la altura del Parque Urquiza
Traza de las Tres Vías
Una de las particularidades con las que contó el ferrocarril en Rosario fue la traza denominada de las “Tres Vías”, que facilitaba el acceso de tres empresas ferroviarias a la zona de Refinería Argentina.
La primera empresa en construir su vía en el sector, fue el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario en 1890, conectando Parada Arroyito con la Refinería Argentina. En 1891 el Ferrocarril Córdoba y Rosario tendió su vía en línea recta desde el sector de Empalme Graneros hasta Refinería Argentina, paralelamente a la anterior. La vía seguía hasta la vecina estación de cargas Embarcaderos, propiedad del mismo ferrocarril, donde, por intermedio de una trinchera, se llegaba a un muelle de carga al pie de la barranca. Ese muelle fue clausurado a finales de la década de 1910, y fue reemplazado por un sistema de canaletas de embarque. En 1892, el Ferrocarril Santa Fe construyó su acceso a la zona de Refinería, paralelamente a las otras dos empresas, con un ramal que se iniciaba desde el Patio Sorrento hasta el portón de acceso a la Refinería Argentina (Fernández Priotti y Ferrer, 2001).
A partir de estos tres ramales, la zona contó con un intenso tráfico que permitía el acceso de trenes de carga a más de una decena de empresas importantes que requerían los servicios del ferrocarril para desarrollar sus actividades. Desde la década del ´30, las empresas con acceso ferroviario, eran entre otras; Cervecería Quilmes, Agar, Cross y Cía. Ltda., Banttle, Di Lorenzo y Firpo (luego elevador Behrensen, Arrocera Gallo y bodegas “Giol”), S.A. Molinos Harineros y Elevadores de Granos (luego Bunge y Born), Massey – Harris y Co (antes Cía de Argentina de Hierros y Aceros), Sívori Hnos. y Cía (luego Mercado de Frutos y Consumos; Internacional Harvester Corp.; Bodegas Gargantini e Industrias Firestone Argentina), Bunge y Born (Compañía Centenera), Remonda Montserrat y Compañía, Refinería Argentina - Depósito de Maderas – (luego S.A. Genaro García; Sr. Egidio Gerosa), Louis Dreyfus y Compañía Ltda. (luego Unidad 1 – Junta Nacional de Granos; Federación Argentina de Cooperativas Agrarias), Refinería Argentina S.A. (luego sociedad Auxiliar Fabril, Agrícola y Comercial –S.A.F.A.C.) y Roberts, Puntería y Cía. (luego Bunge y Born; Unidad II – Junta Nacional de Granos) (Fernández Priotti y Ferrer, 2001).
Foto: Refinería Argentina S.A., primera refinería de azúcar del país, donde se pueden apreciar la traza de vías de acceso
Foto: sector de las “Tres Vías” en la intersección de la actual Avenida de las Tres Vías y Avenida Alberdi
Foto: Estación Embarcaderos antes de concretarse el proyecto de Puerto Norte
Ferrocarril Rosario a Mendoza (1913-1939)
El ferrocarril Rosario Mendoza fue una empresa de capitales locales, inaugurado en 1913 luego de que se comenzaran los trabajos en 1911. Lamentablemente de este ferrocarril no queda nada en pie. El Ferrocarril Rosario a Mendoza nunca pudo concretar su traza más allá de la localidad de Fuentes, a escasos 50 km de Rosario. Los problemas deficitarios y la falta de recursos fueron las principales por el que este ferrocarril funcionó hasta 1939. En 1944 se levantó su tendido. Nunca llegó a tener su propia estación Terminal y sus trenes de pasajeros partían y arribaban a la estación La Bajada, de la Compañía General de Buenos Aires (Azuá, 2010). Originalmente, su Terminal había sido proyectada para situarse en los terrenos comprendidos entre calle Rueda, Corrientes, Garay e Italia. Son casi inexistentes los registros fotográficos y materiales que pueden llegar a encontrarse sobre este ferrocarril. De todas formas fue una empresa que, aunque ambiciosa en su potencial proyección hacia Mendoza a través de una vía de trocha métrica, fue la de menor importancia en cuanto a desarrollo de la actividad en la ciudad (Fernández Priotti y Ferrer, 2001).
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